8月初，工業和信息化部、國家發展改革委、生態環境部印發《工業領域碳達峰實施方案》(下稱《實施方案》)。《實施方案》提出，推進氫能制儲輸運銷用全鏈條發展；開展電動重卡、氫燃料汽車研發及示范應用。
產業相關政策接連不斷，氫能企業投資不止，資本逐氫熱情不息。甚至，有投資者大喊“錯過了鋰，不能再錯過氫”。
作為我國能源體系建設的重要組成部分，氫能在當前的受重視程度已經遠超過往。尤其是在政策層面，近兩年里，氫能已然成為從中央到地方政策的“常客”。其中，最為重磅的當屬今年3月份，由國家發展改革委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，明確了氫能是戰略性新興產業的重點方向。
事實上，在整個氫能產業發展的政策體系中，地方政策同樣發揮著驅動氫能產業發展的重要作用。
根據21世紀經濟報道記者的不完全統計，截至目前，全國已有29個省份公布了涉氫政策。值得一提的是，共有13個省份出臺了氫能產業發展的專項政策。并且，有4個省份錨定了2025年氫能產業規模達到千億的目標。
多地“定制”氫能政策
不可否認的是，在“雙碳”目標之下，我國氫能產業吹起了“政策風”。
2022年3月，《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》的出臺，更是被視作我國氫能產業發展的“頂層設計”。該文件指出了氫是未來國家能源體系的組成部分，提出了氫能產業發展基本原則及發展目標，部署了推動氫能產業高質量發展的重要舉措。
與此同時，地方政府是推動產業發展的又一“執棋者”。在服務國家整個氫能發展戰略之時，地方所出臺的政策則更加具象化。21世紀經濟報道記者注意到，不少省份甚至出臺了氫能產業的專項政策，為地方的產業發展“定制”了具體的路徑。
其中，江蘇早在2019年8月便出臺了《江蘇省氫燃料電池汽車產業發展行動規劃》，提出到2021年，氫能及氫燃料電池汽車相關產業主營收入達到500億元;到2025年，基本建立完整的氫燃料電池汽車產業體系，力爭全省整車產量突破1萬輛，建設加氫站50座以上，基本形成布局合理的加氫網絡，產業整體技術水平與國際同步，成為我國氫燃料電池汽車發展的重要創新策源地。
2020年，四川亦出臺了《四川省氫能產業發展規劃(2021-2025年)》，同樣以2025年為重要時間點，提出屆時四川氫能產業發展初具規模，核心技術實現階段性突破，保持國內領先、達到國際同步水平。氫能產業鏈進一步優化，應用場景進一步拓展，燃料電池汽車實現規模化商業應用，將四川打造成為國內國際知名的氫能產業基地、示范應用特色區域和綠氫輸出基地。
時間來到2021年，北京、河北、浙江先后出臺氫能產業或氫燃料電池汽車產業發展的專項政策。而在這一階段，北京、河北更是明確提出了產業規模的目標，讓業內進一步看到了地方氫能市場的發展潛力。
今年，隨著內蒙古、天津、寧夏、上海加入出臺氫能專項政策的行列，地方氫能產業發展的熱度再上一個臺階。此外，山西和陜西兩省目前正加緊編制氫能產業發展規劃，而河南省的氫能產業發展中長期規劃有待發布。
值得注意的是，目前，已有北京、上海、內蒙古和山東等四個省份鮮明拋出“2025年氫能產值千億”的目標。
“目前，國內氫能政策的制定和出臺，已經形成了一套從國家到地方各級的政策體系，尤其在地方政策的推動下，我國氫能產業的產值規模正瞄準‘2025年萬億’的發展前景。”一位券商分析師對21世紀經濟報道記者表示。
示范城市群扛起產業化大旗
今年8月4日，上海城市群國家燃料電池示范應用發布第一階段成果，100輛燃料電池汽車率先啟動運營。
2020年，當地方開始掀起氫燃料電池汽車產業布局熱潮時，國家五部委聯合下發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》。北京、上海、廣東三個城市群率先于2021年9月獲批。此后，河南、河北兩個城市群也在2021年底獲批。
“最先獲批的三個城市群產業布局優勢明顯，示范應用體系成熟，且其氫能產業規劃精心設計。”前述分析師告訴21世紀經濟報道記者。
2022年6月，上海發布《上海市氫能產業發展中長期規劃(2022-2035年)》，指出到2025年，產業創新能力總體達到國內領先水平，制儲輸用產業鏈關鍵技術取得突破性進展，具有自主知識產權的核心技術和工藝水平大幅提升，氫能在交通領域的示范應用取得顯著成效。建設各類加氫站70座左右，培育5至10家具有國際影響力的獨角獸企業，建成3至5家國際一流的創新研發平臺，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元，在交通領域帶動二氧化碳減排5萬至10萬噸/年。
一年前，由上海市牽頭，蘇州市、南通市、嘉興市、淄博市、寧夏寧東能源化工基地、鄂爾多斯市等6個城市(區域)共同組建的上海城市群被列為全國首批燃料電池汽車示范應用城市群，將在四年內推廣5000輛燃料電池汽車，建設73座加氫站。
上海市經濟和信息化委智能制造處處長韓大東在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，上海在示范城市群中要做的是地區間資源優勢互補。“第一個是長三角的合作，上海在燃料電池汽車核心零部件制造方面比較強，但是貨車、客車的整車制造沒有浙江、江蘇強，所以我們要和浙江、江蘇合作。第二個是零部件之間的合作，國家鼓勵八大零部件發展，但是上海在八大零部件方面品類發展不全，要通過四年時間引進南通、淄博這兩個區域企業的核心零部件，也要培育技術欠缺零部件的自主化生產能力。第三個是應用場景的合作，寧夏、內蒙古有應用場景，貨車、大型卡車多，中長途運輸頻繁，他們當地整車制造很強，我們希望上海燃料電池汽車的系統、核心零部件能夠裝載到當地的大卡車上。”
21世紀經濟報道記者注意到，在推進氫能產業化進程中，北京同樣加大補貼力度。
今年8月2日，北京市經濟和信息化局發布《北京市關于支持氫能產業發展的若干政策措施(征求意見稿)》。該文件提出，支持新材料首批次應用，支持首創產品進入市場，支持技術裝備首臺套應用。其中，將氫能領域新材料產品優先納入北京市重點新材料首批次應用示范指導目錄，對于符合指導目錄的氫能產品首批次應用，按單個產品不超過500萬元、單個企業不超過1000萬元給予分檔獎勵。
韓大東認為，在氫能產業發展中不能厚此薄彼，要同步推進上中下游各個環節，同步制氫、同步建加氫站、同步發展燃料電池汽車規模化。
