近期，“低空經濟”概念加快進入大眾視野，主要受益于政策端的支持和低空飛行器技術的日趨成熟。2024年3月27日，工信部等四部門發布《通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）》，對2027年和2030年我國通用航空發展提出具體目標。2024年1月1日起，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》正式實施，標志著作為低空經濟主導的無人機產業邁入“有法可依”的規范化發展新階段。目前，國內各省市基本都已將發展低空經濟產業寫入政府工作報告。
產業鏈分析
我國低空經濟產業鏈的結構大致如下：上游為原材料與核心零部件領域，中游包括低空制造、低空飛行、低空保障與綜合服務等，下游為各種應用場景。低空經濟當前仍處于非常早期的發展階段。
在低空經濟的產業布局中，低空應用是核心。低空經濟的下游應用主要是與各種產業的融合，目前常見的低空經濟城市應用場景包括和物流、娛樂、出行、消防等行業融合的快遞物流、消防救援、基建巡檢、農林植保、娛樂拍攝等場景。未來，低空經濟可以向生產作業、公共服務、航空消費三大領域持續拓寬應用場景，提供牧業飛行、電力作業、醫療救護、警用飛行、娛樂飛行等服務。
產業發展現狀
中國在傳統航空領域，與發達國家還存在一些差距，但在低空經濟這一賽道上，目前中美歐三個地區整體水平相當。但中國航空級電機仍高度依賴進口，目前國外電機龍頭賽峰集團的ENGINeUS可提供750kW的輸出功率（可擴展到1MW）；而國內航空電驅動領先企業臥龍電驅能夠為工業無人機及1-2座eVTOL提供功率密度2kW-30kW的電機，為4座載人eVTOL提供的50kW-175kW電機仍在研發中。
據航空產業網，全球已研發或正在研發適航階段產品、取得實質性進展的企業約50家，目前僅有億航智能一家企業獲得由中國民航局頒發的標準適航證，小鵬匯天、沃飛長空等少數企業獲得特飛許可證。
據中國民航網數據，截至2023年底，我國通用航空（不含無人機）飛行器保有量約為5000架（YoY+5%），飛行量約為135萬小時（YoY+11%），運營企業數量為690家（YoY+4%）。同期，無人機注冊數量為120萬余架（YoY+25%），飛行量約為2300萬小時（YoY+10%），運營企業數量為1.9萬余家（YoY+26%）。
我國在無人機領域的產業鏈已經比較成熟，目前正在大力發展的低空經濟是以eVTOL為代表的相關產業。我國eVTOL商業化計劃可以分為三個階段：
2020-2025年，實施客運型eVTOL的原型機測試與驗證，實現貨運型eVTOL商業化運行；
2025-2030年，通過貨運型商用鋪路，實現有人駕駛客運型eVTOL商業化；
2030年后，依托有人駕駛客運型eVTOL的商業化成功，伴隨民眾認可度的顯著提升，開展產品升級，實現eVTOL的無人駕駛飛行。
eVTOL規模商業化難點
1. 適航與法規認證
所有民用航空器均需獲得適航性認證，對于電動垂直起降飛行器，取得民航管理機構頒發的型號合格證是其用于城市空中交通的必備環節。eVTOL作為一種新型航空器，既不能作為一種適航審定類別，也不能歸入傳統直升機或固定翼的適航審定類別。目前各國局方對電動垂直起降飛行器的適航審定并沒有統一的標準。
目前，只有歐洲發布了針對小型VTOL的統一標準和符合性方法，中國和美國根據每個具體eVTOL機型的特點進行有針對性的適航要求。憑借無人駕駛航空器審定法規體系架構較完備的優勢，中國民航局將無人駕駛eVTOL的適航審定納入基于運行風險等級進行分類管理的無人駕駛航空器審查體系。中國這種適航體系架構設計為不同設計特征、預期用途及運行場景的無人駕駛電動垂直起降飛行器以合適的安全性水平進行適航取證創造了有利條件。
2. 動力電池技術
現有汽車動力電池無法直接應用于eVTOL。由于航空應用的特性，電動垂直起降飛行器對鋰離子電池性能要求更高，根據高工鋰電數據，新能源車鋰電池的能量密度（電池單位重量提供的能量）為200Wh/kg，面向城市空中交通的eVTOL至少需要達到400Wh/kg；而目前成熟的eVTOL電池能量密度僅有285Wh/kg，遠低于航空燃油的比能量，僅能勉強滿足小型全電飛行器短程飛行需要。
為了滿足電動垂直起降飛行器的性能指標，需要全面提升電池系統的能量密度、功率密度、安全性、循環壽命等指標。現有主流化學體系鋰離子電池中，三元NCM電芯的綜合性能要好于三元NCA（安全性考慮）和LFP（能量密度考慮）。固態電池由于比能量高、安全性好等優點，具有eVTOL應用潛力，但尚不成熟。
資料來源：《電動垂直起降飛行器的技術現狀與發展》鄧景輝
另外，目前在飛行控制系統和電機與電控技術等方面也存在多個技術難點等待攻克。
產業格局
在eVTOL整機制造方面，除了近年涌現的一批創業公司外，空中客車、波音、中國商飛等航空制造企業都在設立或收購子公司來研發eVTOL，大眾、豐田、小鵬等車企也紛紛入局。目前產業處于發展初期，尚未有領導者出現。
在城市產業布局方面，目前全國絕大部分省市的政府工作報告中均已將低空經濟列入產業規劃中。從產業聚集來看，深圳為代表的珠三角、上海為代表的長三角是目前低空經濟產業較為集中的區域，另北京也具備豐富的產業科技創新資源，而基礎相對薄弱的合肥亦在加快產業鏈的完善，試圖在低空經濟實現彎道超車。
作為全球聞名的“無人機之都”，深圳有著良好的產業基礎與相對完備的產業配套。這里集聚了大疆、豐翼科技、天鷹裝備等無人機行業頭部企業，深圳的消費級無人機占據全球70%的市場份額，工業級無人機在全球占比超過50%。2023年深圳無人機及產業鏈企業達1730家，年產值960億元，覆蓋了從生產制造、技術研發、軟件開發等上下游全環節。
在政策布局方面，深圳也盡顯前瞻性。早在2022年底，深圳就出臺《深圳市低空經濟產業創新發展實施方案（2022-2025年）》。2023年，深圳又率先將“低空經濟”寫入政府工作報告，并提出打造低空經濟中心。2024年，深圳出臺全國首部低空經濟立法《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》。深圳目前有7個區已經出臺了低空經濟相關政策，各區在產業上的互補能力也較強。
同為珠三角地區的珠海擁有傳統航空制造以及具有品牌力的航展，廣州在電動航空技術上有一定優勢，廣東層面已經出臺相關政策支持深圳、廣州、珠海建設通用航空產業綜合示范區，打造大灣區低空經濟產業高地。
北京在無人機領域科技創新資源豐富，聚集了航天、航空、航發、電科等央企研究院及清華、北航、北理工、中科院等相關研究院所科研力量，智能蜂群、交叉雙旋翼、大載重系留等多項先進技術成果在京轉化落地。中關村延慶園作為北京無人機產業重點承載區，已集聚了航天時代飛鴻、遠度互聯、清航裝備、航天宏圖等一批優質企業，總投資超12億元的國內首個無人智能產業數字化生產基地已啟動建設，近日也出臺了文件《關于促進中關村延慶園無人機產業創新發展行動方案（2024-2026年）》進一步發展低空經濟。
合肥與其他熱門城市相比，航空產業基礎較為薄弱，但合肥擁有強力的政策支持，過去多年間也培育了許多獨角獸企業，并且整理形成了的經濟科技創新等獨到經驗。此外，合肥靠近航空工業發達的長三角，未來航空產業的引進與建設也較為便利。目前億航智能、時的科技等一眾外地飛行器制造領頭企業已落戶合肥。此外，合肥還聚集了中科星圖、國電高科、航天宏圖、雷圖科技、中科衛星、億航智能、零重力等一批空天信息產業上下游關聯企業。這意味著，當前合肥初步形成了涵蓋商業航天、低空經濟、深空探測的產業生態格局，以及覆蓋研發設計、測試驗證、核心制造、運營服務的全鏈條框架。
在傳統小飛機制造領域有著豐厚技術沉淀的蕪湖，與資金科研能力較強的合肥，有望重現安徽省在新能源汽車重大新興產業的”合肥-蕪湖”雙核聯動。
川渝地區目前也正在對低空產業進行探索建設，如成都正在探索工業無人機封閉場景的應用，重慶則在探索通用機場進入低空基礎設施的可能性。此外，江蘇、安徽以及江西，目前也在做跨省域的低空產業嘗試。
在房地產、新能源汽車行業進入調整期后，各地均需要找到新的產業發動機。以eVTOL為代表的“低空經濟”具有產業鏈條長、輻射面廣、成長性和帶動性強等特點，未來有望產生巨大經濟效益和社會效益，為經濟高質量發展注入新動力。
低空經濟產業規劃怎么做？
要解決各地當前低空經濟產業發展的問題，重點要從以下 5 個層面切入：
深入洞察低空經濟
需要對低空經濟市場進行深入分析，包括市場需求、潛在客戶群、競爭對手分析等。同時，研究相關政策法規與本地的先天資源、優勢產業，確保規劃符合國家和地方的低空經濟發展戰略。
技術趨勢評估
評估影響地方低空經濟發展的關鍵技術趨勢，如無人機技術、電動垂直起降飛行器（eVTOL）、智能控制系統等。技術進步是推動市場需求增長的重要因素，因此對技術發展的預測對于市場需求預測至關重要。
政策環境分析
基于對本地低空經濟產業鏈強關聯的其他產業集群、可能性應用場景，綜合考慮其支持政策、法規框架以及未來可能出臺的政策措施，有助于預測市場需求的變化趨勢與招商。
應用場景拓展預測
通過專業團隊實地走訪調研，分析預測與本地資源稟賦強關聯的低空經濟應用場景的發展潛力和市場需求，可以給予企業和投資者制定相應的戰略計劃，更有助于后續地方招商工作精準開展。
風險因素診斷與市場預測模型構建
基于上述分析，結合定量和定性分析方法，構建市場需求預測模型，識別可能影響低空經濟市場需求預測的風險因素，如技術發展風險、市場競爭風險、政策與法規風險等，同時預測未來一段時間內地區低空經濟的市場規模和增長趨勢，并考慮相應的應對策略。
