“分段式發展規劃”——零部件行業的最后一根救命稻草

進入08年，中國汽車零部件企業感到了空前的壓力，但分析了零部件行業的現狀與問題，以及問題深層的原因之后，我們研究得到零部件業目前所面臨的問題只是冰山一角，如果不從根本上解決這些問題，我國零部件企業就沒有明天。而唯一的解決方法就是實施新的“零部件行業分段式發展規劃”。

經濟環境對零部件行業的影響——國際國內市場的雙重萎縮

08年中國汽車零部件行業所面臨的經濟環境空前惡化。首先從國際市場來看，人民幣的持續升值與金融危機的沖擊使得零部件的出口下降，這讓很多過度依靠國外市場的零部件行業感到了生存的壓力。當他們想調轉船頭來開發國內市場時，發現以國內市場為主的那些零部件企業的日子也不好過。因為08年以來，受多種因素的影響，中國整車市場呈現“W”型的發展趨勢，具體數據與圖形如圖1所示。而且銷量整體下滑，這直接降低了對零部件的需求大幅下降。大批工廠停工、半停工。國際國內市場的雙重萎縮，使得零部件產能出現了整體的下滑趨勢（具體趨勢與數據如圖表2所示），這讓很多零部件企業喪失了活下去的勇氣和可能。

政策環境對零部件行業的影響——中方獲得技術的最后可能被堵死

08年7月18日，WTO爭端解決機構專家組向全體WTO成員發布了專家組報告，其結果與2月的中期報告一致，認定中國對超過整車60％以上的進口零部件按整車征稅的做法構成歧視，違反貿易規則。這就意味著合資車企可以合法的進口整車的基本總成，而只要繳納25%的零部件關稅。進口車的價格會因此大幅下降，國內整車制造商唯一的優勢即將喪失。外資整車廠零部件國產化的積極性也會大大降低，國人期待已久的“技術外溢”變成了水中月。

行業現狀——外資無限風光，內資雙重失敗

零部件巨頭們的無限風光
據中汽協對2007年國內7579家規模汽車零部件企業的統計數據，外資企業效益最好，外資控股企業的銷售收入利潤率達到8.2%，明顯高于國內民營企業的6.8%和國有企業的5.9%。在2007年零部件百強企業中，外商獨資企業數量17家，實現利潤37億元，業務收入389億元。在低競爭高收益的國內主機廠配套市場中，外資企業已經也占據絕對的上風。如東風本田的130余家國內一級供應商中，純中資的零部件企業只有30家，而且大多數為低技術產品。而與之相對應的，則是零部件領域自主企業的雙重失敗。
舉例而言，日前，大“DCT”計劃終于塵埃落定，由發改委牽頭，博格華納提供技術裝備并出資66%，十二家企業（一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、華晨、江淮、長豐、吉利、廣汽、中順、長城）共同出資34%，聯合組建的博格華納雙離合器傳動系統有限公司落戶大連。合資公司投資總額為2億美元（人民幣13.8億元）。合資公司的地點位于大連經濟開發區，計劃于2011年早期建成并投入使用。合資公司將生產和開發雙離合器自動變速器中的核心產品：雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊，并將采用博格華納公司最新的世界首屈一指的生產工藝。
這一投資計劃可謂是博格華納從1993年進入中國市場成立北京華納齒輪有限公司以來的最大手筆。博格華納目前在中國有370名員工，在亞洲僅次于印度的400人，位居第二。該公司還宣稱其利潤的15%來源于亞洲，中國為其這15%的利潤實現最少做出了1/3的貢獻。如果算上該公司位于上海的總部和此次投資新建的大“DCT”項目，博格華納已經在國內有七家分公司，并且都擁有絕對控股權。博格華納在華的版圖擴張已經進入到加速上升的階段，此次大“DCT”的簽訂更將助推其在華市場取得更大的成功。

我國零部件企業市場和技術的雙重失敗

中機院的研究數據表明：外資企業在中國汽車零部件市場上已經占有60%以上的市場份額。在轎車零部件市場外資企業的市場份額接近80%；而在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，其市場份額更是高達90%。外資企業在中國酒足飯飽之后，給自主的零部件企業剩下的只是殘羹冷炙，圍繞著那不足40%的市場份額廝殺。
如果像整車那樣，我們用市場換取的外商的技術，那也可認為這樣的合資、開放是成功的?？墒鞘聦嵤俏覀冊趽p失市場的時候，技術水平非但沒有進步，反而和外國先進水平的差距越拉越遠。目前外資企業已經在高壓共軌等發動機關鍵技術領域形成壟斷。此外，在轎車自動變速箱、ABS防抱死系統和汽車電子技術等領域，核心技術也被外方掌控，關鍵元器件依然依靠進口，國內研究沒有突破性轉變。
而此次金融危機的襲來，更是讓一些頗具實力的零部件企業也感到了壓力。例如華翔“延期”、濰柴“放債”都凸顯了危機下的資金吃緊，財務緊張的一面。寧波華翔（002048）11月28日發布公告稱，“新建汽車零部件研發中心項目”是公司2006年非公開發行股票募集資金項目，原計劃由寧波華翔在寧波江北實施，項目總投入3650萬元，建設期為一年，現建設計劃已延期。經公司研究決定，該項目由擬組建的全資子公司寧波華翔汽車零部件研發有限公司來具體實施。此次擬組建的寧波華翔汽車零部件研發有限公司由寧波華翔使用募集資金3650萬元設立的全資子公司，新公司注冊資金為1000萬元。同一天，濰柴動力（000338）也發布公告，公司擬申請在全國銀行間債券市場公開發行中期票據，擬發行規模不高于27億元人民幣，擬發行期限為五年，發行利率由市場定價確定，擬由招商銀行主承銷，發行方式為余額包銷，兌付方式為每年還息、到期還本。擬募集資金用于補充公司中期經營性流動資金，償還公司借款，改善公司債務結構，以及中期票據規定允許的其他支出。公司還同時公告，與關聯方訂立了日常關聯交易協議或補充協議，預計2008年、2009年、2010年公司本部持續性關聯交易總金額上限分別約為22億元、38億元、45億元；其他子公司持續性關聯交易總金額2008年、2009年、2010年上限分別約為38億元、46億元、55億元。華翔變更項目實施主體，并將項目延期；濰柴發行中期票據，以補充流動性資金償還借款，原本沒有多少關聯的舉動在這個危機襲來草木皆兵的時候，顯得不那么簡單。資金鏈的緊縮，讓兩大上市公司也開始依靠收縮投資、加大舉債來度日了。

現狀的原因分析——零部件企業、政府、上下游都難辭其咎

零部件企業自身的問題主要表現在質量不穩定、供貨不及時技術落后以及缺乏應對危機的經驗四個方面。這導致了其市場競爭力和適應能力不強，只能任人欺凌。政府的問題主要表現在政策的偏失和股比限制的放開兩個方面。具體股權比例分析，如下表所示。強大的外資在幾乎沒有任何阻攔的情況下進入我國的零部件市場，而當時國內的零部件企業的實力是相當弱小，完全無力與之抗衡。結果短短三十年時間，外資在國內零部件行業形成了的絕對控股地位。這宛如一座大山，將國內的零部件企業牢牢的壓在了市場的最底層。這也是導致零部件與整車行業相比，發展畸形的一個深層次的因素。而上下游企業如上游的鋼廠和下游的主機廠，憑借自己的壟斷和強勢，擠壓零部件企業的利潤空間，使得零部件企業難以生存、成長。

零部件行業分段式發展規劃——零部件行業生存并壯大的唯一出路

就整個汽車零部件行業來看，我國自主的零部件企業的市場份額以及制造能力90%都集中在低端的零部件產品，而只有10%的企業在走高端路線，生產有較高技術含量的零部件，就是這10%的高端，絕大多數也是和外方合資生產。如果任由這種趨勢發展下去，中國的零部件企業將完全被擠到低端的區間，永遠沒有發展起來的可能。按照北京鴻銳新思的研究，零部件行業的發展走“分段式發展規劃”的路子，或許還有希望，當然這一規劃的實施需要的是各方力量的配合，同時也需要較漫長的一段時間，但是能讓零部件企業真正成長起來，這點代價還是值得的。
首先對于10%的高端產品，可以選擇逐步放棄合資，同時將從合資企業抽出的資金和人力投入到建立研究機構、高校實驗室中，真正的開始走研發的道路。因為在研發這條路上，只能靠自己，外方是無法依賴的，30年的合資經歷也證明了這一點。當這些高端技術實現了國產化之后，再回頭開始主攻零部件行業的高端產品，并讓高端產品逐步成為零部件行業的主導產品。這也是一個厚積而薄發的過程。
對于90%的低端產品，將其分檔次來安排不同的發展方向。一些實力較強的企業，開始向中段產品進發，這一比例可能開始時只有5%，但要不斷的引導、篩選有實力的零部件企業進取，逐步擴大這一區域的市場份額和生產能力。不過在中端市場的發展是有上限的，比如只發展到35%。二流的零部件企業就還堅持做低端產品，但是企業實力要逐步提升，然后轉產中端產品，壓縮低端產品的市場份額，壓縮到5%甚至是完全淘汰。一二流企業的實力提升也伴隨著對三流企業的收購和兼并。
最后形成的發展藍圖就是：高端產品經過厚積后迸發，成為主導產品，剩余的市場份額是中端產品，而低端的產品向其他不發達地區和國家轉移。