中國民用航空業(yè)現(xiàn)狀分析
一、現(xiàn)有的競爭者---影響力強(qiáng)
1.行業(yè)內(nèi)競爭者的數(shù)量及分析:中國民航運(yùn)輸企業(yè)狀況是，國航集團(tuán)（國航、中浙航、西南航）、南航集團(tuán)（南航、北方航、新疆航）、東航集團(tuán)（東方航、西北航、云南航）、海航集團(tuán)（海南航、新華航、山西航、長安航）、上海航、四川航、深圳航、山東航等8家民航客貨運(yùn)輸航空公司。另有郵政航空、中國貨運(yùn)航空公司、揚(yáng)子江快運(yùn)公司、金鹿公務(wù)機(jī)、彩虹公務(wù)機(jī)、上航公務(wù)機(jī)、中國海洋直升機(jī)公司等專業(yè)及通用航空公司。
表1 現(xiàn)有行業(yè)內(nèi)部分主要競爭者實(shí)力對比（資料不完整）
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比較項(xiàng)目
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國航集團(tuán)
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東航集團(tuán)
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南航集團(tuán)
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海航集團(tuán)
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山航
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上航
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川航
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資產(chǎn)總額
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573億元
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473億元
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501億元
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70億
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運(yùn)輸飛機(jī)
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118架
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118架
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180架
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53架
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16架
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17架
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29架
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航 線
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339
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437
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606
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210
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70
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61
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100
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國內(nèi)航線
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286
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383
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512
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國際、地區(qū)航線
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53
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54
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94
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員工人數(shù)
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22000
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25109
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34089
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5530
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1000
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2000
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1500
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總周轉(zhuǎn)量
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42.375
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30.9488
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39.3669
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5.2808
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1.3
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3.9
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2.3
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旅客運(yùn)輸量
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1511.4
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1709.2
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2749.1
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480.6
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133
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241
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154
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國際航空公司主要的優(yōu)勢之一是資本最多；優(yōu)勢之二是主要的國際航線都在其航線資源中。飛出國門的旅客可能更多的乘坐國際航空公司來往各個(gè)大洲的班機(jī)；優(yōu)勢之三是背靠首都北京，具有一定的政治優(yōu)勢和奧運(yùn)優(yōu)勢；優(yōu)勢之四是背負(fù)國旗飛行，具有全球最好的安全記錄，對國際旅客具有巨大的安全品牌優(yōu)勢。
南方航空公司的主要優(yōu)勢之一是具有最多的國內(nèi)航線航班。南航在國內(nèi)的市場上具有最大的市場份額，具有一定的銷售網(wǎng)絡(luò)和渠道優(yōu)勢；主要優(yōu)勢之二是先進(jìn)的電子客票科技優(yōu)勢，占盡了信息時(shí)代發(fā)展的先機(jī)；主要優(yōu)勢之三是具有無與倫比的“黃金大三角”優(yōu)勢。背靠以廣州為中心的珠江三角洲輻射東南亞，頭頂沈陽為中心的黑土地，輻射東北亞經(jīng)濟(jì)圈，拳打以烏魯木齊為中心的大西部，輻射中亞非。
東方航空公司的主要優(yōu)勢之一是具有背靠大上海的優(yōu)勢。中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度是世界經(jīng)濟(jì)的三倍，亞洲的經(jīng)濟(jì)火車頭在中國，而上海無疑是中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)動機(jī)。光在上海附近的臺灣人就有30多萬，而全臺灣不過2000多萬人。東航在國內(nèi)貫穿長江流域，而長江巨龍是中國經(jīng)濟(jì)的主要脊梁。這使得東航具有第二個(gè)地理優(yōu)勢。
各地方航空公司的主要優(yōu)勢之一是有著的良好的體制優(yōu)勢，能獨(dú)立制訂和執(zhí)行公司的持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略；優(yōu)勢之二是經(jīng)營機(jī)制比較靈活，人員較少，服務(wù)質(zhì)量、顧客滿意度較高，人力成本相對較低；優(yōu)勢之三是占據(jù)著國內(nèi)大多數(shù)的支線航線，觸角遍及國內(nèi)主要中小城市。
2.均衡程度:以國航、南航、東航三大集團(tuán)占了民航80%的運(yùn)力及航線資源，其中以市場份額、運(yùn)力及航線資源為標(biāo)桿實(shí)力自強(qiáng)至弱排序?yàn)槟虾健健|航。5家地方公司約占20%，其中海航集團(tuán)在地方公司中實(shí)力最強(qiáng)，約占10%的份額，其余四家均實(shí)力相當(dāng)。因此民航業(yè)中三大集團(tuán)處于行業(yè)主導(dǎo)地位，行業(yè)競爭中明顯出現(xiàn)大集團(tuán)壟斷的趨勢，行業(yè)中成員企業(yè)現(xiàn)狀呈不均衡狀態(tài)。另外航空公司的基地優(yōu)勢直接影響市場份額。
3.增長速度:民航年平均運(yùn)送旅客增長量約為20%，運(yùn)力引進(jìn)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于運(yùn)輸量增長（全民航400余架運(yùn)輸飛機(jī)，不及美國一家航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模），而且未來10年內(nèi)仍處于高速增長狀態(tài)。但由于航空企業(yè)屬于高投入行業(yè)，財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)沉重、利潤增長水平低。
4.固定成本比例:主要固定成本確切地講應(yīng)該是直接運(yùn)營成本，包括30%的航油成本+財(cái)務(wù)費(fèi)用+起降及航務(wù)費(fèi)用+空地勤人員培訓(xùn)費(fèi)用。民航各企業(yè)成本結(jié)構(gòu)和比例差別較小。
5.產(chǎn)品或服務(wù)的差異化程度:航空業(yè)的產(chǎn)品為提供從甲地到乙地的位移，企業(yè)產(chǎn)品差異很小，個(gè)性化的空中服務(wù)能夠引起極小的差異但很微弱。而航空上下游的旅游、酒店行業(yè)的結(jié)合高附加值產(chǎn)品的開發(fā)將是現(xiàn)階段產(chǎn)生差異的主要手段。事實(shí)上對顧客來講航空產(chǎn)品不僅僅是位移，確切地說是安全、服務(wù)、正點(diǎn)的追求。較國外個(gè)性化航空公司相比（如美西南-低價(jià)格、低成本公司；維真航空公司-注重個(gè)性化服務(wù)、高價(jià)、高端客戶首選的公司），目前國內(nèi)航空公司均無十分明顯的個(gè)性化差別，僅國航安全品牌、海航服務(wù)品牌有一定特色。#p#分頁標(biāo)題#e#
6.退出壁壘:從民航行業(yè)的角度看，退出無明顯壁壘，由于航空器管理及運(yùn)營仍屬于國家管制經(jīng)營，基本無自主退出先例，所謂的退出僅是政府指導(dǎo)下的購并重組。而且民航仍處于朝陽產(chǎn)業(yè)，因此行業(yè)內(nèi)企業(yè)仍處于做大的即定戰(zhàn)略。
二、供應(yīng)商的討價(jià)還價(jià)能力---影響力適中
1.供應(yīng)商的市場實(shí)力:民航屬于特殊行業(yè)，關(guān)鍵采購為航空器、航材、航油及機(jī)供品。航空器的供應(yīng)商實(shí)力非常強(qiáng)，全球主流飛機(jī)制造商寥寥無幾，干線主流為波音、空客公司，支線為巴西、加拿大龐巴迪、美國仙童，市場實(shí)力相當(dāng)，飛機(jī)制造商的價(jià)值取向往往影響該國對外貿(mào)易甚至政局穩(wěn)定，因此飛機(jī)供應(yīng)商往往通過影響政府對外貿(mào)易協(xié)定，因此航空器進(jìn)口往往取決于政治需要。而航材根據(jù)機(jī)型采購，無選擇余地。航油屬于國家壟斷供應(yīng)。可選擇供應(yīng)商的僅限于機(jī)供品，有一定市場實(shí)力差別，但產(chǎn)品附加值低。例如我國的最主要飛機(jī)供應(yīng)商為美國波音，而飛機(jī)采購會直接列入中美貿(mào)易協(xié)定。
2.供應(yīng)商的品牌或價(jià)格特色:航空器供應(yīng)商品牌差異小，相同座極的機(jī)型價(jià)格無太大差別。如A320與B737性能、價(jià)格比差別很小.
3.供應(yīng)商產(chǎn)品的質(zhì)量性能:航空器的供應(yīng)需滿足FAA標(biāo)準(zhǔn)，不同品牌產(chǎn)品質(zhì)量性能差異很小，差別在于不同的機(jī)型。
4.供應(yīng)商的戰(zhàn)略中本公司的地位: 航空公司選擇供應(yīng)商時(shí)主要考慮經(jīng)濟(jì)性，事實(shí)上差別很小，但一旦選擇一家航空器供應(yīng)商，更換的可能很小，因此供應(yīng)商戰(zhàn)略中本公司地位較高。如某航空公司選擇波音飛機(jī)，其機(jī)隊(duì)將選擇波音系列座級飛機(jī)，而不會再另選空客系列飛機(jī)，否則維護(hù)成本、飛行員培養(yǎng)成本很高。
5.供應(yīng)商之間的關(guān)系:供應(yīng)商之間競爭激烈，但競爭的價(jià)格和產(chǎn)品質(zhì)量差異不明顯，對供應(yīng)商的選擇受政治因素影響較大。如空客、波音公司均通過各自政府爭取對華貿(mào)易。
更換供應(yīng)商的轉(zhuǎn)移成本等，更換航空器供應(yīng)商，航空公司將面臨航材儲備的維護(hù)成本壓力以及飛行人員的培養(yǎng)成本，如果更換機(jī)型飛行員需要重新改裝培訓(xùn)，成本非常高，因此航空公司考慮成本因素盡可能選擇單一品牌序列機(jī)型。
都影響企業(yè)與供貨商的關(guān)系及企業(yè)的競爭優(yōu)勢。供應(yīng)商的實(shí)力越大，相對于公司的要價(jià)能力越強(qiáng)，會導(dǎo)致公司的成本增加，盈利水平和靈活性降低。
三、購買方的討價(jià)還價(jià)能力---影響力較強(qiáng)
1．購買方采購量的大小: 旅客購買機(jī)票存在單一旅客購買和團(tuán)隊(duì)購買兩種，購買量越大談判降低價(jià)格的成功率越高，但不能超出航空公司所確定的團(tuán)隊(duì)座位數(shù)量，否則價(jià)格購買著無法獲得最低價(jià)格。如一般散客可享受6折，則十人以上團(tuán)隊(duì)可享受五折或低的折扣。#p#分頁標(biāo)題#e#
2.購買方轉(zhuǎn)向替代品的成本:旅客選擇購買某公司或其他公司航班時(shí)無需增加成本，只有在旅客已經(jīng)完成購買行為后，而轉(zhuǎn)向其他公司替代產(chǎn)品時(shí)將承擔(dān)10%的退票手續(xù)費(fèi)用。
3.購買能力及年齡構(gòu)成:從目前國內(nèi)旅客消費(fèi)能力看，中青年是民航旅客的主體，東南地區(qū)青年旅客居多，西部地區(qū)中年旅客居多，出行旅客多為公務(wù)和旅游，消費(fèi)者收入水平較低和民航票價(jià)水平偏高造成了全國13億人口，每年僅有5%(6-7千萬旅客（含旅客多次出行）)出行乘座飛機(jī)的狀況，因此國內(nèi)旅客購買能力較低。目前國內(nèi)航班平均票價(jià)為1000元，平均座公里票價(jià)水平為0.8元。
表2 年度旅客年齡構(gòu)成對比表(%)
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年 齡
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1999.10-2000.4
|
2000.10-2001.9
|
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16-21
|
2.7
|
3.4
|
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22-25
|
9.3
|
10.2
|
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26-34
|
30.0
|
33.9
|
|
35-44
|
31.0
|
29.1
|
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45-54
|
17.8
|
15.6
|
|
55-64
|
6.8
|
6.3
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65以上
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1.6
|
1.5
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表3 旅客出行目的比較(%)
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年 份
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公 務(wù)
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旅 游
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探 親
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1999.10-2000.4
|
70.85
|
18.98
|
10.17
|
|
2000.10-2001.9
|
64.38
|
26.01
|
9.61
|
4.本企業(yè)的部件或原材料產(chǎn)品占買方成本的比例:民航各運(yùn)輸企業(yè)客票銷售全部進(jìn)入民航銷售系統(tǒng)銷售，對購買著來講，只要目的地相同、所提供的航線相同，單純從所提供的產(chǎn)品買方無成本增加。如旅客放棄直達(dá)航班而選擇中轉(zhuǎn)航班，則將造成買方成本，中轉(zhuǎn)成本約占旅客消費(fèi)數(shù)額的10%。
5.各買方之間是否有聯(lián)合的危險(xiǎn):航空客貨銷售過程中經(jīng)常會發(fā)生買方聯(lián)合以轉(zhuǎn)為購買其他公司航班機(jī)票為要挾降低票價(jià)，使得企業(yè)利潤降低。如旅客自行組成團(tuán)隊(duì)（10人）向航空代理申請團(tuán)隊(duì)折扣，根據(jù)共同運(yùn)營該航線公司不同的團(tuán)隊(duì)銷售政策相互壓價(jià)，迫使航空公司降價(jià)。
6. 2001年飛機(jī)運(yùn)力和旅客實(shí)際人數(shù)的巨大差距及連續(xù)10年的民航客坐率分別見表4和圖1。
表4 2001年總供求表
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日 期
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航班數(shù)
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國內(nèi)旅客
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國際旅客
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總旅客
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總運(yùn)力
|
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2001-11-04
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3027
|
165667
|
35818
|
201485
|
434585
|
圖1 連續(xù)10年的民航客坐率
通過表4可以算出2001年民航客座率僅為 46%。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)盈虧平衡點(diǎn)為 60% 左右，可見航空公司要想贏利必須提高客座率。通過圖1可以發(fā)現(xiàn)中國民航業(yè)暫時(shí)出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)狀，根據(jù)基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律供應(yīng)大過于需求的時(shí)候，價(jià)格就會下降。市場進(jìn)入買方市場，在中國民航，各公司產(chǎn)品質(zhì)同，差異只有表現(xiàn)在價(jià)格上，故顧客具有一定的討價(jià)還價(jià)能力。
四、替代品的威脅---影響力適中
1.替代品的威脅和可能帶來機(jī)會：航空公司產(chǎn)品的替代產(chǎn)品為公路、鐵路、水陸運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)。中國過高的價(jià)格水平極大地抑制了民航業(yè)消費(fèi)市場的擴(kuò)張,與此同時(shí),伴隨著鐵路提速、開行“夕發(fā)朝至”列車、城際快速列車和全國高速公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善,航空運(yùn)輸正面臨著來自鐵路和高速公路等其他運(yùn)輸方式的競爭壓力,生存空間有可能進(jìn)一步縮小；但是，相對而言，航空運(yùn)輸服務(wù)所提供的產(chǎn)品的快捷、安全、周到的服務(wù)、舒適的出行環(huán)境等一系列優(yōu)點(diǎn)決定了其特有的優(yōu)越性，與其他替代產(chǎn)品相比其針對的細(xì)分市場為高端旅客，因此針對這類市場具有不可替代性，而對潛在的普通旅客有替代產(chǎn)品選擇機(jī)會。因此無所謂滅頂之災(zāi)，而一個(gè)地區(qū)交通的越發(fā)達(dá)，潛在旅客越多，給航空公司創(chuàng)造的增加利潤和價(jià)值的機(jī)會也越多。如大連機(jī)場旅客吞吐量居全國第十位，其公路、鐵路、水陸運(yùn)輸也十分發(fā)達(dá)；另如粵海鐵路的開通將對民航也產(chǎn)生更多的機(jī)會。
2.購買者轉(zhuǎn)而購買替代品的轉(zhuǎn)移成本:購買替代航空替代產(chǎn)品，最主要所承受的是時(shí)間成本和舒適度，對此難以用量化的指標(biāo)衡量，但所產(chǎn)生的間接作用是顯而易見的。
3.航空公司可以采取以下措施來降低成本或增加附加值來降低消費(fèi)者購買替代品的風(fēng)險(xiǎn)：培養(yǎng)忠誠的分銷代理機(jī)構(gòu)盡可能推銷本企業(yè)產(chǎn)品；降低航線飛行中航油成本（可依據(jù)飛機(jī)性能、航線要求節(jié)油）這是目前國際最好的降低成本方式，降低票價(jià)；提高融資能力降低引進(jìn)飛機(jī)財(cái)務(wù)費(fèi)用，降低票價(jià)；結(jié)合航空上下游旅游、酒店產(chǎn)品捆綁銷售，提高附加值；對高端旅客（頭等艙旅客）提供提前預(yù)定機(jī)上餐食、機(jī)場免費(fèi)接送服務(wù)；提供常旅客里程累積贈送免費(fèi)里程吸引常旅客；以及更多針對不同類型旅客提供方便旅客的個(gè)性化延伸服務(wù)等等。
五、進(jìn)入市場的阻力/潛在的進(jìn)入者---影響力弱
1.進(jìn)入本行業(yè)有的壁壘：民航屬于國家管制行業(yè)，無論是飛機(jī)引進(jìn)、特業(yè)人員、航線資源使用均需達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)并受控制，對新進(jìn)入本行業(yè)限制諸多，新進(jìn)入的可能性極小，民航已明確不在審批新設(shè)立航空運(yùn)輸企業(yè)，因此新競爭對手基本無進(jìn)入可能。
2.阻礙新進(jìn)入者的作用程度：民航局對新進(jìn)入者有一票否決權(quán)，處于對新進(jìn)入者完全控制的狀態(tài)#p#分頁標(biāo)題#e#航空運(yùn)輸企業(yè)不需為潛在進(jìn)入著的競爭憂慮，行業(yè)管理足以阻止其進(jìn)入，因?yàn)?/span>1995年以后民航總局再未批準(zhǔn)過新的航空客貨運(yùn)輸公司運(yùn)營。
3.隨著中國進(jìn)入WTO，航空市場的逐漸開放，各種資本力量有可能以對現(xiàn)有地方航空公司進(jìn)行融資控股、兼并重組的多種方式進(jìn)入，以新進(jìn)入者的姿態(tài)進(jìn)行行業(yè)競爭。加上今后兩岸三通，臺灣民航進(jìn)軍大陸；香港、澳門航空公司和國內(nèi)航進(jìn)行代碼共享和合作；國外歐美航空公司在政策允許之后的進(jìn)入，都構(gòu)成了中國民航業(yè)的潛在進(jìn)入者，這是最大的威脅，例如美國航空業(yè)的任何一家大公司的飛機(jī)數(shù)量就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了中國三大航空集團(tuán)公司飛機(jī)之和，實(shí)力之懸殊可想而知。
六、中國民航業(yè)的應(yīng)對策略---政企分開，改革發(fā)展
我國擁有 13億龐大的人口資源，航空客運(yùn)市場潛力非凡。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會預(yù)測 ,今后 25年中國將是世界上增長最快的航空客運(yùn)市場。令人垂涎的還有我國的航空貨運(yùn)市場 ,國際民航組織稱 ,在今后幾年 ,全球平均每年航空貨運(yùn)增長率將達(dá)到 5.35% ,而中國將是全球貨運(yùn)量增長速度最快的國家。為了挖掘市場的巨大潛力 ,我國民航企業(yè)應(yīng)該采取以下對策，才有可能成功應(yīng)對面臨的巨大挑戰(zhàn)。
1.加快政府管理職能的轉(zhuǎn)換，逐步取消壟斷，徹底實(shí)現(xiàn)政企分開。
從資產(chǎn)重組的經(jīng)濟(jì)效益和社會效果來看，重組更多的應(yīng)該表現(xiàn)為企業(yè)行為，政府只能為重組制定政策、創(chuàng)造環(huán)境、提供條件。比如，美國的航空總署1984年解散后，就只剩下了一個(gè)職能——安全，我國的民航總局也應(yīng)該如此。況且我國已把推進(jìn)打破壟斷作為“十五”時(shí)期最重要的舉措之一，電力、鐵路、民航、通信等壟斷行業(yè)將是下一步改革的重點(diǎn)。這次改革，打破壟斷體制和轉(zhuǎn)換政府職能將同步進(jìn)行。例如：航空公司的運(yùn)營成本是由固定成本和變動成本構(gòu)成，固定成本的主要部分是民用航空器的折舊費(fèi)用。由于飛機(jī)的采購權(quán)被操控在中航材進(jìn)出口公司手中，后者幾乎毫無例外地從波音、空客購買單價(jià)超過1億美元的飛機(jī)。飛機(jī)供應(yīng)渠道的非競爭性和高額進(jìn)口關(guān)稅導(dǎo)致貴昂的購置費(fèi)用，加之我國民航的行業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則規(guī)定飛機(jī)、發(fā)動機(jī)的折舊期限是10年～15年，遠(yuǎn)低于國際通行會計(jì)準(zhǔn)則的20年～25年，由此僅總局直屬航空公司每年的成本增加約十幾億元，形成航空公司巨大的固定成本。從變動成本分析，由于航空油料供應(yīng)的壟斷體制，造成我國航油高出國際市場60%到1倍，航空油料約占航空公司飛行成本的2／3，航油成本占到航空公司運(yùn)輸成本的30%～#p#分頁標(biāo)題#e#40%。其他如維修、備件等相應(yīng)供應(yīng)鏈企業(yè)設(shè)立和業(yè)務(wù)由于受到嚴(yán)格管制和高關(guān)稅政策，價(jià)格居高不下，造成我國民航企業(yè)單飛變動成本處于較高水平。綜合兩項(xiàng)成本形成了我國民航企業(yè)單位成本隨運(yùn)輸規(guī)模增加向下傾斜十分明顯的曲線，但最低平均成本水平與國外航空公司相比處于較高水平。因此，民航總局必須加快角色的轉(zhuǎn)換，應(yīng)成為民航企業(yè)的間接管理者而非直接經(jīng)營者，成為價(jià)格的調(diào)控者而非制定者；應(yīng)加快管理職能的轉(zhuǎn)換,進(jìn)一步簡政放權(quán)，實(shí)行徹底的政企分開，把企業(yè)的經(jīng)營管理權(quán)、定價(jià)權(quán)等真正還給企業(yè)，使民航企業(yè)盡快成為市場經(jīng)濟(jì)中真正的競爭主體。。
2.建立現(xiàn)代企業(yè)制度、培育多元化的產(chǎn)權(quán)主體，盡快實(shí)現(xiàn)政資分開。
國家、企業(yè)、個(gè)人之間的產(chǎn)權(quán)關(guān)系搞不清，形成個(gè)人吃企業(yè)、企業(yè)吃國家的局面是國有企業(yè)搞不活的重要原因。為解決這個(gè)問題,一方面，要培育和發(fā)展多元化的產(chǎn)權(quán)主體。只有真正實(shí)現(xiàn)了民航企業(yè)資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)主體的多元化，才能從根本上解決企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系不清、產(chǎn)權(quán)主體“虛設(shè)”的問題，才會有人真正關(guān)心企業(yè)資產(chǎn)的保值、增值,企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營效率才會得到提高。另一方面，要進(jìn)一步明確國家在企業(yè)中的責(zé)、權(quán)、利。在我國，要求掌握著國家經(jīng)濟(jì)命脈的民航業(yè)進(jìn)行私有化是不切實(shí)際的。因此，民航總局應(yīng)該按照中央“對國有大中型企業(yè)實(shí)行規(guī)范的公司制改革”的精神，通過引進(jìn)民間資本、外資等方式，大力推進(jìn)“國有股轉(zhuǎn)讓、國有股上市流通、國有股變現(xiàn)和國有股退出”,逐步實(shí)現(xiàn)民間資本、外資等對國家投資的替代。
3.加速培養(yǎng)優(yōu)秀的企業(yè)家，充分發(fā)揮企業(yè)家的積極作用。
企業(yè)家是民航企業(yè)最寶貴的財(cái)富，也是最稀缺的資源。作為長期實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的國家，我國對民航企業(yè)的經(jīng)營管理者往往按照行政官員的標(biāo)準(zhǔn)去選擇、任命和使用,導(dǎo)致了民航業(yè)經(jīng)營管理人員的“行政化”與“官員化”。在市場競爭中,培養(yǎng)壯大企業(yè)家隊(duì)伍的最好方法,就是不斷改善企業(yè)家創(chuàng)業(yè)與成長的外部環(huán)境,改變企業(yè)家及企業(yè)經(jīng)營管理人員的傳統(tǒng)人事干部制度。要改變企業(yè)家的“官員”身份意識和“官位”追求，使其把主要精力集中于民航企業(yè)的經(jīng)營和發(fā)展上；要深化企業(yè)制度的改革，形成有效的對企業(yè)經(jīng)理人才市場的激勵約束機(jī)制,充分調(diào)動和發(fā)揮企業(yè)家資源的作用；要鼓勵引導(dǎo)民航企業(yè)大力開發(fā)人力資源，通過有效的制度形成有效的企業(yè)團(tuán)隊(duì)。
4.建立、健全相關(guān)的法規(guī)制度，為民航業(yè)重組創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。
第一,面對ＷＴＯ的沖擊，中國民航還沒有形成比較健全的法律、法規(guī)和制度體系，有許多航空運(yùn)輸問題還沒有法規(guī)來約束和規(guī)范，現(xiàn)有的法規(guī)也有與ＷＴＯ服務(wù)貿(mào)易協(xié)定的規(guī)定不一致之處，存在著一些和法律、法規(guī)具有同樣約束力、但不符合透明度條款的內(nèi)部文件(行政規(guī)定)。應(yīng)盡快制定一套比較完備的國際航空運(yùn)輸管理原則和規(guī)定,在飛機(jī)維修、航空運(yùn)輸服務(wù)營銷和計(jì)算機(jī)訂票系統(tǒng)的管理方面也要盡快用專門的法規(guī)進(jìn)行規(guī)范。通過健全的法規(guī)制度,保證我國和其他ＷＴＯ成員按照國際標(biāo)準(zhǔn)和慣例進(jìn)行航空服務(wù)貿(mào)易。第二，雖然我國在各種經(jīng)濟(jì)法規(guī)的制定上已取得了較大的成果，但企業(yè)并購這一塊幾乎是個(gè)空白。因此,急需通過制定《企業(yè)并購法》等相關(guān)法規(guī),來規(guī)范、完善民航企業(yè)重組的內(nèi)涵、原則、范圍、程序、標(biāo)準(zhǔn)等。應(yīng)加快企業(yè)并購法律的完善,使民航企業(yè)在重組活動中做到有章可循、有法可依。在加強(qiáng)企業(yè)并購法律管制的同時(shí)，政府也應(yīng)及時(shí)地提供較為周全的信息服務(wù)，以加速民航業(yè)的重組。
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