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民航工業首部國家級規劃出爐

來源:中機院時間:2013-05-27 點擊:658

2013年至2020年間，中國民用航空工業發展的主要目標之一，C919大型客機完成研制、生產和交付，ARJ21和新舟支線客機實現產業化

工業和信息化部公布建國以來第一部由國家發布的民用航空工業發展規劃《民用航空工業中長期發展規劃（2013-2020年）》（以下簡稱“民航工業規劃”）。該規劃提出，2013年至2020年間，中國民用航空工業發展的主要目標之一是，C919大型客機完成研制、生產和交付，ARJ21和新舟支線客機實現產業化，國產干線飛機國內新增市場占有率達到5%以上，民用飛機產業年營業收入超過1000億元。

　　相對于去年7月公布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，民航工業規劃就民用客機、通航產業、國產航空發動機和航空設備等7個民用航空制造業領域，給出了中長期發展規劃，而國產大飛機項目被列為四項重大工程之首。

　　按照中國商飛一貫的說法，C919計劃2014年首飛，2016年投放市場。多名受訪的業內人士和學者表示，C919若想如期交付，需要民航工業規劃的配套扶持政策“落地”。

　　客機“三步走”規劃

　　民航工業規劃稱，要加快民用客機產業化進程，按照“支線飛機-單通道干線飛機-雙通道大型干線飛機”的發展路線，“穩步推進民用客機發展”。

　　眼下，中國民機的發展之路也基本與上述路線吻合，新舟支線客機早已投產使用，ARJ21正在適航取證階段，而單通道干線客機C919則處于工程發展階段。

　　與尚未首飛的C919相比，ARJ21顯然更具現實意義，其已在2008年11月完成首飛，之后的2010年3月，美國聯邦航空局（FAA）對ARJ21開展“影子審查”。該支線飛機的交付日期已數次延后，按商飛最新的計劃，首架ARJ21將于明年交付給成都航空。

　　值得注意的是，工信部已經在民航工業規劃中提及，要“加快ARJ21-700型渦扇支線飛機研制，形成產業化能力，實現批量生產和交付”。

　　早報記者從了解ARJ21適航取證情況的人士處獲悉，為了取得中國民航局的型號合格證，ARJ21已完成2/3的符合性驗證試驗；過半數符合性報告已獲局方批準。

　　“（完成適航取證）已看到了曙光，今明兩年內取證完畢。”上述人士說。

　　一位航空制造業內資深人士昨日向早報記者坦言，即便完成取證，交付的時間依然不好說，“之前傳出過ARJ21的主起落架可能出現改動，需要重新更改設計，既有金錢損失還浪費時間。”該人士說。

　　雖然ARJ21一路坎坷，但是商飛和中國民航局都打算借此機會，來獲得與FAA的就適航許可證的互相認可，這也就是為何要引入FAA做“影子審查”。

　　所謂“影子審查”，通俗的解釋就是，當中國適航管理當局在進行審定時，美國FAA的官員會站在背后，如同影子一般，觀察整個過程。

　　“影子審查的目的主要是考核中國適航當局的型號合格審定能力。”上述資深人士指出，此前運7有過影子審查，但并未通過，一旦此次ARJ21通過FAA的影子審查，中國民航局很有可能會與FAA簽署雙邊認可協議，如此，中國制造的民用客機獲得FAA認可也會簡單得多。

　　除了ARJ21，民航工業規劃還指出，要加快新舟60系列的改進改型和市場推廣，啟動新舟700渦槳支線飛機研制，形成產業化能力。

　　目前，國內渦槳支線客機的客戶依然集中于少數幾家支線航空公司，例如奧凱航空和幸福航空，后者采用的是全新舟60機隊。中航飛機(000768,股吧)有限責任公司副總經理陳付生去年曾透露，新舟700預計將在2015年首飛，2017年完成取證并投放市場。

　　市場定位困擾

　　一旦ARJ21完成交付，市場的目光毫無疑問將會落到C919上，“大型飛機重大專項”已經被放在了民航工業規劃“重大工程和計劃”的第一項。

　　C919總設計師吳光輝今年3月在接受媒體采訪時曾表示，今年是C919項目工程發展階段關鍵一年，商飛將完成多項與客機安全相關的工作，具體包括：全機詳細設計評審，系統工作包關鍵設計評審，直接控制率和正常控制率初步設計評審和關鍵設計評審，40多項風洞試驗和結構強度試驗，以及確定審定計劃等。

　　商飛官網顯示，今年1月下旬，C919復合材料結構設計和中央翼結構關鍵設計通過評審。

　　眼下，市場對于C919的疑慮主要有兩個，一是能否按時投入使用，二是到底有多少客戶愿意訂購C919。目前，C919一共獲得了來自國內四大航在內的380架訂單，并與美國東方航空(600115,股吧)、英國航空和瑞安航空三家國外航空公司簽訂了購機諒解備忘錄。商飛至今未公布過目錄價格。

　　外界普遍認為，C919真正交付后，由于其定位150座級別，勢必面臨激烈競爭。

　　一位外資航空制造商的市場人士昨日向早報記者坦言，中國單通道客機市場競爭非常激烈，主要被波音和空客壟斷。如果C919交付，將會遇到空客A320Neo和波音737Max系列的正面競爭，這兩個系列客機是波音和空客成熟產品的改進型，無論是后期維護還是操控均不會輸給C919。眼下，空客已在天津開設了A320系列的總裝線，組裝后交付給中國的客戶，此前空客剛將國內首架配有鯊鰭小翼的A320交付給東航。

　　根據工信部此番制定的5%新增市場占有率計算，國產大飛機到2020年要交付國內客戶100架左右。據知情人士稱，位于浦東祝橋的商飛總裝基地落成后，C919生產線設計的年產能力可以達到150架/年。

　　有意思的是，作為單通道干線客機的C919距交付尚有時日，接近商飛的人士透露，商飛正在對雙通道客機進行市場調研，但離立項仍有距離。

　　早在去年，俄羅斯方面就曾表示，有意與商飛合作研發雙通道客機項目，俄羅斯方面提供技術，商飛提供資金。

　　“俄羅斯寬體機的技術能夠有多好？中俄合作主要還是俄羅斯主動一些，如果中國答應，應該是出于戰略層面的考慮居多。”前述飛機制造業內人士稱，就技術來講，單通道和雙通道的客機差別不是太大。

　　當然，即便是商飛的雙通道寬體客機問世，同樣難免與空客波音兩大巨頭的競爭。波音未來主打的787夢幻客機剛于昨日獲得中國民航局頒發的型號認可證，為進入中國市場掃除了最后一道障礙，南航預計在5月底或者6月初接受第一架787客機。

　　不管是C919還是未來的雙通道飛機，都需要解決一大問題，就是發動機的國產化。目前C919的發動機供應商是美法合資的CFM國際公司。

　　民航工業規劃指出，加快新型航空發動機研制，集中力量發展大型客機發動機，用10年左右時間完成研制。

　　去年珠海航展期間，中航商用航空發動機有限責任公司（以下簡稱“中航商發”）就展出了國內首款大涵道比渦扇發動機全尺寸金屬模型，中航工業副總經理李方勇當時就告訴早報記者，這款發動機是屬于大飛機項目的配套工程。

　　熟悉中航商發戰略規劃的人士昨日告訴早報記者，明年6月C919國產發動機將完成初步設計，之后要1年半左右的時間完成詳細設計，再進入生產零部件、裝備、試驗和取證階段，大約再需要兩年時間。

　　“可能會比預期的時間稍晚一點。”該人士稱，之前論證的結論是發動機到量產需要1000億元的資金。

　　李方勇此前曾表示，在研制國產發動機項目上累計投入100億元，包括研發軍用和民用的發動機。

　　除了對大飛機項目的規劃，民航產業規劃還指出，要大力拓展通用飛機產業鏈，積極發展包括公務機、通用飛機和直升機在內的通用航空產業，包括采用“改型+研制”的模式推動公務機發展，鼓勵國際合作研制具備洲際飛行能力的高端公務機。

　　不過，一位業內人士昨日表示，該長期規劃略顯空洞，缺乏配套政策，無法“落地”。另一位學者則表示，未來肯定會出臺相關細化措施，進一步扶持民用航空制造業。

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