7月19日，北京和廣州選擇在同一天發(fā)布新能源汽車地方補貼新政，至此，除深圳以外，北上廣目前均已經(jīng)發(fā)布了新能源汽車地方補貼政策。具體來看，北上廣對新能源汽車補貼的標(biāo)準(zhǔn)和國家補貼同步，保持了穩(wěn)步退坡的趨勢。

 

　　隨著2018年上半年車企業(yè)績預(yù)告的陸續(xù)出爐，由于補貼退坡帶來的利潤下滑，使得新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀問題進一步暴露出來。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，補貼退坡后，也將有效避免行業(yè)的低水平盲目擴張，最終將新能源車發(fā)展回到正軌、回歸市場。

 

 

　　補貼收緊：新能源車銷量首現(xiàn)環(huán)比下滑

 

　　根據(jù)相關(guān)政策，北京市將按照中央與地方1:0.5的比例對新能源汽車進行補貼（純電動汽車、燃料電池汽車，不包含插電式混合動力汽車）。事實上，近兩年來，北京的新能源汽車補貼政策一直在收緊。2017年，國家新能源汽車補貼政策要求，中央與地方的補貼比例最多不超過1:0.5。

 

　　今年2月，財政部正式發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），國家補貼也進一步收緊。《通知》宣布2月12日-6月11日為補貼政策過渡期，之后，補貼政策開始退坡。由此，北京“地補”也應(yīng)聲下滑。

 

　　在北京公布政策的同一天，廣州市發(fā)改委也印發(fā)相關(guān)意見，除燃料電池汽車按照不超過國家補貼1:1的比例給予地方補貼外，對續(xù)駛里程及電池能量密度符合要求的純電動汽車，將按照不超過國家補貼1:0.5的比例給予地方補貼。此前，上海也發(fā)布了新政，按照不超過國家補貼0.5倍的比例予以補貼。

 

　　各地補貼下滑，對新能源車的調(diào)控效果起著立竿見影的效果：今年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比分別增長94.9%和111.5%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛，同比分別增長79%和96%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成10萬輛和9.9萬輛，同比分別增長170.2%和181.6%。

 

　　但按月度來看，一路高歌猛進的新能源車，6月突然出現(xiàn)“掉頭向下”：國內(nèi)新能源汽車銷量為71660輛，環(huán)比5月下降22%。

 

　　兩極分化：低水平企業(yè)加速淘汰

 

　　業(yè)內(nèi)分析普遍指出，新規(guī)將有效避免了行業(yè)低水平盲目擴張，引導(dǎo)整車廠和動力電池廠商加快技術(shù)升級步伐。過去，廠商密集推出諸多售價低廉的低續(xù)航車型占領(lǐng)市場、以圖獲得更多補貼，但這樣的日子一去不返，沒有技術(shù)含量的新能源車企業(yè)將被加速淘汰。

 

　　與此同時，在低續(xù)航里程電動車銷量下滑之際，中高端電動車銷量卻在穩(wěn)步上揚，全國乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，A0級電動車市場份額從今年5月的12%上升至6月的25%，A級電動汽車市場份額則從26%上升至41%。全國乘聯(lián)會認(rèn)為，以續(xù)航里程和電池密度為標(biāo)準(zhǔn)的新補貼政策，正在推動新能源車消費實現(xiàn)高質(zhì)量增長，這也是新補貼政策實施后產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)改善的特征。

 

　　目前中國新能源汽車推廣主要靠政策驅(qū)動，補貼減少是否意味著國家對鼓勵消費者使用新能源汽車的力度減少？事實并非如此。一方面，在鼓勵市民綠色出行方面，各地紛紛提出將全面推進實現(xiàn)公交電動化，支持出租、環(huán)衛(wèi)、公務(wù)等領(lǐng)域優(yōu)先使用新能源汽車。

 

　　另一方面，各地因地制宜，引導(dǎo)和鼓勵個人使用新能源汽車，促進新能源汽車分時租賃業(yè)發(fā)展。例如，針對在本市登記注冊的新能源汽車，廣州正在探討試行中心城區(qū)停車費及部分市域高（快）速公路通行費的減免。同時，還將研究試行新能源汽車在本市城市配送體系中可享受貨車通行優(yōu)惠政策。

 

　　以深圳市為例，政府給予該市范圍內(nèi)的充電設(shè)施等多種支持，計劃將新建直流充電設(shè)備的補貼標(biāo)準(zhǔn)從原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦，交流充電設(shè)備補貼從150元/千瓦提升到300元/千瓦；從2018年7月1日起，深圳電動汽車充電服務(wù)費最高限價調(diào)整為0.80元/千瓦時，此前原最高限價為1.00元/千瓦時；深圳交委還在本月初發(fā)布政策，發(fā)布分時租賃行業(yè)管理意見，要求使用純電動車輛。

 

　　后補貼時代：造車新勢力何去何從？

 

　　對行業(yè)而言，盡管目前國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)仍嚴(yán)重依賴補貼政策，但到2020年，補貼將全部退出，留給車企的窗口期僅有不到3年。

 

　　而隨著2018年上半年車企業(yè)績預(yù)告的陸續(xù)出爐，補貼退坡引發(fā)的連鎖反應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)。除上游電池材料公司業(yè)績預(yù)報普遍看漲外，中下游公司即動力電池和整車版塊業(yè)績普遍預(yù)降，比亞迪、海馬汽車、中通客車、安凱客車的利潤均同比下降。

 

　　客車行業(yè)受補貼退坡的影響最為明顯。近日，銀隆新能源商用車（南京）產(chǎn)業(yè)園被江蘇省高級人民法院查封。雖然其后不久，又有消息稱法院已經(jīng)對其解封，但該事件仍然無法避免地暴露了新能源汽車產(chǎn)業(yè)即將到來的變革。

 

　　數(shù)據(jù)顯示，2017年銀隆的營業(yè)收入為87.52億元，凈利潤為2.68億元；而2016年營業(yè)收入為78.98億元，凈利潤8.36億元。雖然銀隆近年來營收有所增長，但凈利潤卻大幅下滑。其中很大一個原因，則是新能源汽車補貼滑坡。

 

　　而對于剛剛跨進新能源門檻的“造車新勢力”，補貼退坡的問題更加棘手。愛馳汽車副總裁單忠亮在接受媒體采訪時提出，在汽車流通渠道上降成本。他解釋道：“單獨設(shè)立4S店投資高、收益低，未來將爭取使用‘線上網(wǎng)店+線下體驗+線下交付’的布局模式，不僅在技術(shù)層面降低成本，更要在流通渠道等方面降成本。”

 

　　此外，江淮新能源乘用車營銷商務(wù)總監(jiān)王輝也表示，一旦國家補貼退出，企業(yè)將會非常艱難，而坊間多次提到的積分交易方式或許并沒有想象的好。“數(shù)據(jù)顯示，2020年中國產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)到了2000萬輛，恐怕到2040年也不需要這么多新能源車，我覺得沒必要每家都去制造，可以把制造交給更優(yōu)秀的制造企業(yè)。”王輝的這番話似乎道出了傳統(tǒng)車企和造車新勢力合作的大方向。

 

　　對新能源產(chǎn)業(yè)而言，目前提質(zhì)增效是最為緊要的事情，而其前提就是要擺脫政策補貼政策，積極參與市場競爭，否則一旦跟不上，行業(yè)也將加快優(yōu)勝劣汰的步伐。