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完善新能源汽車行業的整體生態圈將是當前主要的投資熱點

來源:中機院時間:2016-07-28 點擊:785

未來，國家勢必要在準入和監管層面對新能源汽車產業做出更合理規劃，規范其進入一個良性發展軌道。著眼于新能源汽車當前技術特點的部件生產和服務運營等產業后端，完善新能源汽車行業的整體生態圈將是當前主要的投資熱點。

近兩年，新能源汽車產業發展進入風口，特別是2015年國內市場銷售超過30萬輛，占到全球新能源汽車總量的四分之一，成為全球最大市場國。但與此同時，由于政策層面缺乏統一的設計和執行，也造成了我國新能源汽車制造企業一哄而上、行業亂象叢生的現狀。未來，國家勢必要在準入和監管層面對新能源汽車產業做出更合理規劃，規范其進入一個良性發展軌道。著眼于新能源汽車當前技術特點的部件生產和服務運營等產業后端，完善新能源汽車行業的整體生態圈將是當前主要的投資熱點。

　　行業現狀亂象叢生

　　用一句話概括當前的新能源汽車行業現狀，可以用散、亂、差來形容。

　　清華大學教授、中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世在近日舉行的“2016新能源汽車產業高峰論壇”上表示，新能源汽車產業快速發展過程中，涌現出一些掌握先進技術、競爭力較強的新能源汽車整車、關鍵零部件等制造企業，但盲目發展問題也比較突出。一些地方和企業不具備產業基礎，缺乏關鍵技術和產品研發能力，但熱衷新建新能源汽車項目和動力電池生產基地，加劇了低水平重復建設和產能過剩的風險。

　　事實上，新能源汽車產業之所以出此亂象，主要由于政策層面缺乏統一的設計和執行。

　　根據國家對新能源汽車整車的補貼政策標準，續航能力在150公里以下的，一次性給予人民幣2.5萬元/輛的補貼，續航能力在150-250公里之間的補貼45000元/輛，續航能力在250公里以上的補貼55000元/輛。此外，一些地方政府也針對該行業進行地方性補貼，補貼比例從1：1到1：1.6甚至更高。與之相伴的是，國家對于新能源汽車整車制造并沒有明確的行業準入標準，這就造成了一些本不具備汽車生產資格企業一哄而上，憑借新能源這一尚方寶劍，拼攢制造新能源汽車。

　　一項調查顯示，目前全國大概有低速電動汽車制造商超過100家。這些企業普遍存在沒有汽車制造資質、產品不符合汽車標準、電池環保不達標以及此類車型駕駛人員沒有機動車駕駛證等頑疾。這也成為當前我國新能源汽車產業亟待解決的問題之一。

　　新能源汽車面臨諸多問題

　　在產業亂象叢生的同時，新能源汽車本身也面臨諸多問題，主要集中在四個方面。

　　一是汽車續航能力參差不齊，制約汽車出行半徑。當前我國主流的新能源車型的續航能力在一次性充電后行駛200公里左右，僅能滿足城市代步需要，無法做長途旅行。

　　二是充電設施鋪設不完備，新能源汽車普遍存在充電難現象。由于缺乏政策性規定，充電樁鋪設企業存在市政土地使用申請難以及與商業住宅物業公司之間的難以調和等矛盾。

　　三是地方政府設立銷售準入制，地方保護主義阻礙非本地新能源汽車進入銷售。

　　比亞迪公司一位薛姓銷售主管告訴記者，因為各地都在搞新能源汽車產業，使得地方保護主義盛行。以比亞迪的一款車為例，在上海地區可以正常銷售并享受地方補貼，但北京地區就不能銷售或不能享受地方補貼，那么該款車型在北京就沒有價格優勢，也就沒有市場競爭力。

　　最重要的是，傳統車企受補貼的利益導向紛紛進入新能源汽車領域，表面上造成了新能源汽車市場的繁榮，但某種程度上也讓我國新能源汽車走上一條畸形發展的道路，讓電動汽車成為經過簡單改裝而成的電池汽車。

　　安徽奇瑞新能源汽車技術有限公司市場品牌部部長盧華平介紹說，目前大多數車企的新能源汽車都是由燃油汽車改造而來，電控技術、傳動技術，尤其是底盤技術并沒有革新，實際上僅相當于給燃油車換上電池而已。他認為，新能源汽車與傳統燃油汽車的區別應該在于整體能源利用的重新布局上，電動汽車應該有儲能空間大（鋪裝更多的電池）、車身輕質化（節能）、傳動效率高等特點，這要求新車型的制造平臺要重新研發，按照電動汽車的設計思路發展。

　　需從后端尋找產業投資機會

　　如上所述，當前我國新能源汽車產業面臨諸多問題，未來國家勢必在準入和監管層面對該產業做出更合理規劃，規范其進入一個良性發展軌道。最新的一個標志就是工信部近日對2009年7月1日起施行的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（以下簡稱《規則》）進行修訂，對電池企業及產品進行嚴格管控，既可提升新能源車安全性，又可防范一塊電池匹配多個車型的騙補行為發生。《規則》修訂后，我國現有的150余家電池企業中僅25家進入前三批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄。

　　隨著政策層面收緊新能源汽車產業的準入門檻，未來該行業的投資難度越來越大。但從另一方面來看，投資新能源汽車產業的風險也將逐步減小。與會者認為，無論政策如何調整，新能源汽車短期內不會產生顛覆性技術革新。未來新能源汽車市場將主要由電動汽車主導，2020年要實現年銷售200萬輛新能源汽車的規劃已經讓發展趨勢越發清晰，整體產業生態開始逐步完善。

　　對于投資者來說，整車制造需要更長的時間投入、更深的技術積累以及更高的資金要求。隨著政策的完善，前端制造也將迎來大洗牌。在此背景下，避開如整車制造等門檻較高的產業前端，著眼于針對當前技術特點的部件生產和服務運營等產業后端，完善新能源汽車行業的整體生態圈是當前主要的投資熱點。

　　陳全世認為，國家補貼政策應從前端補貼轉向后端補貼，由整車補貼轉為向電池、電動機等主要零部件進行補貼。短期來看，目前的投資機會在于后端。未來，新能源汽車的服務運營、電池回收、檢測評估、物流租賃等行業也會是投資重點。

　　中國能源行業電動車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東表示，根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》要求，2020年充電樁與汽車之間的比例要達到1：1，而目前的車樁比例僅為4：1，這表明未來充電樁市場具有廣大空間。

　　針對目前充電樁還被國有企業掌握，民營企業建樁難度較大的局面，青島海匯德電氣有限公司研發部王經理建議，中小企業可以在群充電樁和多樣適配電樁領域進行研發和嘗試。

　　“新能源汽車行業將呈現越來越規范化的局面，中小企業在這一過程中可能更具技術優勢，探索多型適配的充電樁，并引領行業標準制訂，在未來運營領域將占據一席之地”，他說。

　　主做物流車租賃服務的炎供（上海）新能源科技發展有限公司CEO崔樹永表示，物流租賃就是利用了新能源汽車單位耗能價格低的特點，一輛4立方米的電動汽車一個月較傳統燃油車節約1800元，車越大節約越多，這對物流業是極大的吸引。

　　傳統電池制造企業國軒高科集團宣傳部王尉表示，其實中國企業的電池制造水平與國際上的差距并不大，主要差距在能量利用效率。

　　“對比特斯拉可以發現，我們在電池能量密度的差距不斷縮小，但中國新能源汽車在降低能源損耗率方面的制造工藝不如別人，大企業可以通過技術研發提高工藝水準，這給一些專業性工業設計和研究企業帶來機會，”王尉說。

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