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中機院淺議當前通用航空經濟的發展瓶頸及其突破套

來源:中機院時間:2016-08-19 點擊:2120

通用航空是朝陽產業，具有廣闊的發展前景。但是，我國目前通航產業規模較小，發展速度落后于 GDP 增長速度。究其原因，與通航產業面臨的一些突出困難不無關系。

一、通用航空經濟的內涵及在我國發展的現狀

         據國際民航組織的規定，通用航空是指利用航空器從事除商業航班飛行以外的所有民用航空活動。其涉及范圍非常廣泛，除軍用航空和民用商業航線飛行之外的所有飛行活動均可稱謂通用航空活動，它不僅可以催生現代制造業，而且可以帶動現代商業、物流業的繁榮。發展通用航空經濟不僅利于經濟新常態下我國經濟結構的調整升級，實現經濟發展方式的轉變，而且可以促進人們生產和生活方式的改進。因此，通用航空（以下簡稱 “通航” ）經濟具有廣闊發展前景。然而，我國通用航空經濟與世界發達國家情況相比，差距不小。有研究顯示，在通航產業產值、作業時間、企業數量、機隊規模、從業人員、機場數量等主要發展指標上，美國分別是我國的 300 倍、 470 倍、 8 倍、 200 倍、 110 倍和 70 倍。截至2013 年底，全國共有通航飛機 1 654 架，每萬人均擁有 0.013架，僅為全球人均水平的 2.1%，不足美國的 1%。同時，與國內其他交通運輸行業相比，通用航空是我國改革開放 30 多年來唯一沒有充分開放發展的產業。顯然，我國通用航空產業發展的滯后性問題必須引起高度關注。為了在較短時間內解決這一突出問題，并實現后發優勢，思考通用航空經濟發展的策略問題自然是一件有意義的事情。

二、我國通用航空經濟的發展瓶頸分析

        通用航空是朝陽產業，具有廣闊的發展前景。但是，我國目前通航產業規模較小，發展速度落后于 GDP 增長速度。究其原因，與通航產業面臨的一些突出困難不無關系。

（一）通用航空產業投資成本高回報周期長

        通用航空產業對相關基礎設施的依賴性較強。基礎設施實際上包括機場，航空器械制造，大型通訊指揮設備、駕駛員培訓機構等等，這些投資都是數量巨大的類型。一家航空公司的運轉，動輒就要上百萬、上千萬元的投資，而如果沒有形成一定的規模，短期內難以盈利。從現實市場價格看，目前購買一架普通通用航空飛機至少需要支付 200 萬元，而培養一名飛行員的投資也得 60 萬元，一家通用企業也不可能只有 1名飛行員，顯然這些投資不是一個小數目。另外，通用航空投資中的固定資本比例所占極高，短期收回成本并盈利的可能性較小，因此短期內民營企業難以、也不愿意涉足。即便涉足通用航空領域，但由于該行業基礎設施不健全，業已進入的投資難免成為泡沫投資。作為國內通用航空機場發展樣本的浙江千島湖通用機場，運營十年，但 2015 年卻仍虧損 50 萬元。不僅如此，以千島湖機場為依托的某家通用航空公司成立一年多后只飛了 2 個小時，飛行、機務人才流失嚴重，企業陷入困境[1]。

       當前，國內通用航空基礎設施總體上還很薄弱，各省市也不例外。機場等基礎設施在高投資額上的專業性要求使得眾多企業有興趣參與通用航空市場，但卻忽略了現實經營的困難，尤其是基礎設施對經營的制約作用。事實上，機場數量有限使得各通航基地之間的跨區飛行難度增大，通用航空公司的運輸也難以形成有效的網絡，進而難以形成可持續的商業能力，企業經營困難重重。所以，面對我國通用航空經濟尚處于起步階段的現實，加速開發基礎設施對產業全局發展具有重要意義。

（二）通用航空產業存在技術和人才壁壘

        技術和人才壁壘與通常所講的政策性壁壘完全不同。政策性壁壘可以通過規則和政策的改變迅速得以破解，技術壁壘則不然。通用航空產業專業性非常強，不同的通用航空活動或作業項目都有不同的技術標準和要求，專業性的知識和技能不是短時能夠獲得的。從產業鏈的各個環節看，通用航空飛機制造和總裝業、零部件制造業、通訊設施及通訊服務業、通用維修行業等等這些環節都存在技術上的難題。企業即便有資金進入通用市場，但經營過程中會因為不熟悉通用技術或沒有這方面優勢而為此付出巨大的成本，甚至虧損。

        民營企業進入通用航空產業尤其在技術研發方面不具優勢，這方面的失敗案例不勝枚舉。據報道，2014 年，重慶市 5 家民營企業聯合起來先期投資 5 億多元建了一個工廠，并從國內外高薪聘請了 20 多名高級工程師和 100 多名專業技術人員研發發動機，但至今技術攻關不下。前期投入的資金早已殆盡，3 家公司覺得前途渺茫，提出撤資；工廠 200 多名技術工人，到現在只剩 30 人留守。對于企業而言，通用航空產業的專業性、技術性強是一個不可輕視的因素。另一方面，通用航空活動通常使用小型飛機或直升機，大多進行低空、超低空飛行，很多時候的作業是在非常惡劣的環境中進行的。如果沒有一定數量經驗豐富、接受過專項培訓、技術精湛的通用航空專業人員，很難保障運行安全和服務質量；一旦出現事故，企業經營的所有環節都可能受到致命打擊。據不完全統計，2013 年，我國共發生通航事故（含運動航空器）24 起，其中死亡事故 13 起，死亡人數 15 人。導致飛行事故的大多數原因不是飛機本身的技術硬傷，而恰恰源自飛行員的專業水準和素養以及相關飛行安全體系健全與否。因此，通用航空技術壁壘的存在是通用航空業步履維艱的一個重要原因。

（三）收入低引致通用航空消費不足

        我國通用航空產業尚處于起步階段，與發達國家相比，通用航空消費疲軟性固然是產業發展滯后的結果，但也不失為產業滯后的原因。通航市場只有充足的供給卻沒有旺盛的消費，不能形成實質上的市場繁榮。近幾年來，隨著我國低空領域逐漸放開，政府優惠政策的不斷出臺，通用航空投資越來越熱，但媒體卻鮮有投資利好的報道。據報道，人均 GDP 突破 4 000 美元是公務飛行和私人飛行需求進入快速發展的臨界點，人均 GDP 達到 8 000 美元時商務和個人飛行將占通用航空業務量的 60%以上。目前我國人均 GDP 過 4 000 美元，但面臨的強烈現實卻是通航消費市場的低迷。究其原因，消費者收入較低不容忽視。人均收入的統計學意義并不能代表財富的實際分布。近年來，我國收入差距不斷大，國際統計局數據顯示2009—2014 年的中國基尼系數依次分別 0.490、0.481、 0.47、 0.474、 0.470 和 0.469。北京大學中國社會科學調查中心發布的《中國民生發展報告 2014》指出，中國家庭財產不平等程度在迅速提高，頂端 1%家庭占有全國 3 成以上的財產，底端 25%家庭擁有的財產總量僅為 1.2%。大多數居民和家庭收入不多，可支配性收入則更少，面對通用航空市場，其消費能力有限是不難理解的。

三、立足當前放眼長遠推動通用航空經濟發展

        我國通用航空經濟尚處于起步階段，當務之急便是解決基礎設施問題，但通用航空經濟要真正成為新的經濟增長點，沒有消費者的購買力做支撐，該經濟也難以持續。因此，基于上文相關原因的分析，欲解決我國通用航空經濟滯后問題，政策和建議必然是：既要看到當務之急，也要放眼長遠。

（一）發揮國有企業優勢，集中解決基礎設施滯后的問題經過多年改革，國有企業在資本、技術、人才諸方面越來越顯示其獨特的優勢，在通用航空經濟發展中可以發揮不可替代的重要作用。

        國有企業具有集中力量辦大事的優越性，可以在基礎設施先行上發揮主導作用。根據馬克思生產資料優先增長理論，生產資料部類的優先增長可以為生產和消費兩大部類提供可持續的基礎設施保障。正如前文所述，我國通用航空產業的薄弱與該行業基礎設施滯后不無關系。改革開放 30 多年來，國有企業實力已今非昔比，大多國有及國有控股企業集中在關系國計民生和國家安全的關鍵行業和領域，尤其是生產資料等重大領域。目前，我國航空產業在所有制上基本采取國有或者國有控股方式，國有企業擁有得天獨厚的航空資源，這為通用航空經濟騰飛提供了可能性和現實性。

（二）充分發揮政府協調作用，引導人才和技術優勢向通用航空領域流動

        在通用航空市場尚未形成的空檔期，政府應高瞻遠矚，采取積極措施，因勢利導，解決通用航空經濟發展中人才、技術短缺的問題。通用航空企業的建設、管理、運行都需要大量的專業人才。美國經聯邦航空局批準的駕駛員和維修人員的培訓學校有近千家，開設航空課程的大學近百家；而我國的飛行員培訓學校不到 10 家，開設航空課程的大學也僅十所左右，而且人才的培養也和市場需求脫節。固然，國有以及國有控股的航空企業具有人才和技術的優勢，但一個龐大的通用產業的誕生僅靠現有國有航空企業的人才分流是遠遠不夠的，也并非長久之計。當前，我國專門性航空培訓機構暫時短缺問題較為突出，因此，充分利用現有高校，尤其是與發展通用航空經濟的區域緊鄰的地方院校，可以最大程度節省培訓成本，并為通用航空市場培訓盡可能多的技術人才。

（三）長期不懈提高個人收入水平是通用航空經濟繁榮持續的動力所在

        通用航空經濟的發展最終要以整體經濟的發展為前提，政府只有堅持深化改革，不斷致力于提高人民的收入水平，才能真正為通用航空產業的發展創造堅實的基礎。從通用航空消費者角度看，民眾沒有一定的經濟實力，通用航空消費就是一句空話。目前，通用航空消費明顯屬于高端消費，主要是因為其高昂的費用。如乘小飛機旅行可謂是一種奢侈行為，使用私人小飛機運輸貨物成本也很高。從通用航空所有者和經營者視角看，其投資和運營成本之高明顯制約了通用航空經濟的前進步伐。“我國噴氣公務機潛在擁有者的資產規模要求在 30 億元左右，即資產規模低于此門檻的富豪便很難承擔公務機消費。即使是實行公務機產權共享，資產要求也在 10 億元以上，私人公務機在我國公務機運營企業的年度托管費已經接近千萬元，這一門檻幾乎完全阻隔了私人航空走向社會化和規模化。” [2]因此，只有不斷深化改革，叩開我國私人航空的大門，通用航空才能吸引更大的資本進入，從而步入通用航空時代。

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