2016年國務(wù)院出臺《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確指出要大力發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)。業(yè)內(nèi)人士認為，通用航空產(chǎn)業(yè)迎來了新的發(fā)展機遇。參照歐美發(fā)達國家行業(yè)發(fā)展歷程，低空空域的開放將推動通航產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)性增長，催生萬億產(chǎn)值新興產(chǎn)業(yè)。通航產(chǎn)業(yè)將繼汽車產(chǎn)業(yè)之后，成為推動中國經(jīng)濟增長的又一重要引擎。

 

        私人飛行進行時

 

        2016年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），要大力發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)。預(yù)計到2020年將建成超500個通用機場，航空運動產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟規(guī)模將達到2000億元、建立飛行營地2000個、各類航空俱樂部1000家、參與消費人群2000萬人。

 

 

        北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋告訴《經(jīng)濟》記者，《指導(dǎo)意見》是繼2010年8月《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》之后，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展第二個風(fēng)口。國家發(fā)改委、工信部、民航局等相繼出臺了一系列政策，促進通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。各地方發(fā)展通航的積極性很高，包括積極地規(guī)劃通航機場等基礎(chǔ)設(shè)施。同時也吸引了社會資本的介入，通航產(chǎn)業(yè)迎來了新的發(fā)展機遇。

 

        民航經(jīng)濟分為兩部分，一是運輸航空，一是通用航空。目前中國的運輸航空已成為全球第二，而通用航空才剛剛起步。然而，歐美等發(fā)達國家的通航產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益超過運輸航空。據(jù)了解，美國通用航空從業(yè)人員約120萬，其中通用航空飛行員近50萬人。而我國通用航空的從業(yè)人員不過數(shù)萬人，通用航空飛行員不到5000人。目前中國由于低空管制、地面保障、機場不足、飛行人才等問題導(dǎo)致通航發(fā)展滯后。
 

 

        高遠洋指出，通航產(chǎn)業(yè)鏈分為四大部分：通航制造，如通用航空器整機及零部件制造、機載設(shè)備制造、機場設(shè)施設(shè)備制造，飛行員裝備及航空器周邊產(chǎn)品制造等；通航運營，包括公務(wù)飛行、私人飛行、通用航空短途客貨運輸、空中游覽、航空運動與娛樂飛行、工農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)飛行、空中執(zhí)法與交通疏導(dǎo)、航空應(yīng)急救援等；通航服務(wù)，包括通用機場及地面服務(wù)、航油航材保障、航空金融保險、航空維修、航空教育培訓(xùn)等；延伸的服務(wù)領(lǐng)域，如航空會展，航空文化等。“目前我國這四個環(huán)節(jié)尚未形成規(guī)模，唯有傳統(tǒng)的通航作業(yè)和飛行培訓(xùn)有一定的業(yè)務(wù)量。”國仕資本研究協(xié)會特約研究員喬磊對《經(jīng)濟》記者稱，通航產(chǎn)業(yè)將成為繼汽車產(chǎn)業(yè)之后，推動中國經(jīng)濟增長的又一重要引擎。

 

        中國通航為何滯后

 

        在美國等發(fā)達國家，通航產(chǎn)業(yè)是自然形成的。在兩次世界大戰(zhàn)，為了戰(zhàn)爭的需要，美國、英國、法國等西方國家生產(chǎn)了大量的飛機，培養(yǎng)了數(shù)量龐大的飛行員群體。戰(zhàn)爭結(jié)束后，一部分人轉(zhuǎn)為從事商用航空。還有一大部分人開始玩所謂的“私人飛機”。他們也成為帶動通用航空發(fā)展的資源。正是這些人在民間的飛行激發(fā)了老百姓對飛行的熱愛，通航產(chǎn)業(yè)也越做越大。
 

 

八一飛行表演隊原副隊長、特級飛行員張信民

 

        中國的航空工業(yè)卻未因此發(fā)展起來。新中國成立后，航空工業(yè)是從零開始的。

 

        據(jù)《2016中國內(nèi)地通航企業(yè)實力報告》顯示，截至2016年10月底，中國內(nèi)地共有2463架通航飛機（含熱氣球、飛艇），同比增長18%。北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊指出，美國約有19000個機場，通用飛機約21萬架。

 

        相比之下，中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展遠遠落后于西方國家。“美國80%的空域是開放給通航的，我國只有20%空域開放給通航。”南京航空航天大學(xué)航空法和空間法研究所所長欒爽對《經(jīng)濟》記者表示，美國的通航市場由于市場原因，已過了鼎盛時期。我國通航正在蓬勃地向前發(fā)展，但空域管制問題極大地限制了它的發(fā)展。

 

        航空經(jīng)濟學(xué)者、管理學(xué)博士趙月華告訴《經(jīng)濟》記者，通航產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)制造規(guī)模不大，除中國航空工業(yè)集團公司以外，沒有民營企業(yè)參與制造。通航企業(yè)主要靠購買國外零件或投資國外通航企業(yè)發(fā)展。目前通航業(yè)發(fā)展模式單一，一般分為建立通航機場、通航公司和飛行俱樂部三方面。上海九龍山航空俱樂部總經(jīng)理牛衍凱告訴《經(jīng)濟》記者，大的通航公司業(yè)務(wù)是電力應(yīng)用、物探和特殊任務(wù)，標(biāo)的大但利潤不高。小公司就靠飛機托管，賣通航飛機，賣機位等服務(wù)來盈利。

 

        受停放、運營、保養(yǎng)、航線等問題影響，真正用于短途飛行的通航飛機較少。趙月華指出，但是隨著通航機場接連立項、獲批，以及航空俱樂部數(shù)量快速增長，像富豪這一群體的購買意愿會逐漸增加。

 

        公務(wù)機或成突破

 

        前幾年，國內(nèi)的老板們熱衷于公務(wù)機。隨著趙本山購買公務(wù)機遭指責(zé)之后，公務(wù)機的熱度驟然下降。國家體育總局航管中心原副主任申海青指出，趙本山購買的屬于民航運輸方面的公務(wù)機，它屬于金字塔塔尖上一部分人的飛行權(quán)利。

 

        2014年12月19日，股神巴菲特投資的利捷公務(wù)航空正式進軍中國市場。利捷公務(wù)航空副董事長黃偉麟曾表示，該公司在中國的業(yè)務(wù)包括產(chǎn)權(quán)共享（共同認購一架或多架公務(wù)機產(chǎn)權(quán)）、托管以及賣飛行卡。

 

        據(jù)了解，目前利捷公務(wù)航空25小時/年的飛行卡，在國外的售價是38萬美元。折算下來，包機費用是9.5萬元人民幣/小時，每次出行前，提前10小時預(yù)訂即可。據(jù)黃偉麟透露，現(xiàn)在一些中國企業(yè)家去國外出差，為了節(jié)省時間、方便行程，也會購買私人飛機旅行卡，國際航班落地后就可以使用私人飛機接他們到想要去的城市。有巴菲特投資神話在前，公務(wù)機市場確實被眾多資本和企業(yè)看好。

 

        據(jù)牛衍凱介紹，現(xiàn)在載客10人的公務(wù)機從北京飛到上海的費用約5萬元人民幣，幾年前的包機費約15萬元。對于家庭或商務(wù)出行而言，比較劃算。未來隨著公務(wù)機使用量提升，成本還會進一步降低。當(dāng)前國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，勤地費、養(yǎng)護費、人工費成本都囊括在價格中，一時間價格難下降。

 

        航空文化待普及

 

        張先生年輕時創(chuàng)辦的公司上市了，如今閑賦在家坐等分紅。60來歲的他從小就有飛行夢，如今他滿世界跑，一有時間就參加各類航展。他還考了私照，每次乘坐或自己駕駛通用航空小飛機都會覺得自由自在。

 

        “其實小飛機坐起來并不舒服，稍微有風(fēng)吹就會晃晃悠悠，很揪心。”北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊對《經(jīng)濟》記者表示，私人飛機要發(fā)展，就要讓人們有更多的體驗機會。“有時候，坐一次小飛機就可能把很多人嚇住。所以，要有多次體驗機會才能讓人產(chǎn)生飛行的興趣。”我們希望中學(xué)生能有飛行機會，為空軍培養(yǎng)后備人才。國家體育總局也希望青少年多接觸飛行，激發(fā)他們對航空的興趣和熱愛，才能對社會作出創(chuàng)新性貢獻。“北航學(xué)飛機設(shè)計的學(xué)生絕大多數(shù)都沒有飛行經(jīng)歷。”黃俊呼吁作為中國排行第一的航空高校，北航應(yīng)該有屬于自己的機場，讓學(xué)生有機會體驗飛行。

 

        自1976年開始飛行，至今已經(jīng)有30個年頭。中國人民解放軍空軍原特級飛行員張信民在接受《經(jīng)濟》記者采訪時表示，航空文化的普及在我國很欠缺。“在美國的飛行盛會上，很多飛行家是年齡較大的長者，70多歲的愛好者都有，年輕人就更不用說，他們對航空的執(zhí)著和熱愛，那真是沒法比。”張信民感嘆，將來如果發(fā)生戰(zhàn)爭，國家只需稍加培訓(xùn)，他們就能拉上戰(zhàn)場保衛(wèi)國家了。因此，我國十分需要航空文化的積淀，未來開放空域?qū)@種航空文化有很大幫助。

 

        通航產(chǎn)業(yè)潛力巨大

 

        越是困難時刻，越有機會。這句話對通航產(chǎn)業(yè)來說，更為適用。

 

        “由于國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)環(huán)境相對封閉，過去很多人購買的私人飛機并沒有發(fā)揮太大價值。”環(huán)球低空聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO段東旭告訴《經(jīng)濟》記者，過去通航公司運行比較艱苦，基本上沒有盈利，甚至是虧損的。

 

        由于空域管制，國內(nèi)通航機場較少。由于低空沒有開放，即使兩個機場比較近，每次飛行需要申請，線路沒開放就無法飛行。目前中國民航局分別在華東、西北、新疆三個地區(qū)開展通航試點工作，相信以后會逐步放開。

 

        國家體育總局航管中心航空一部原主任劉連成（左）國家體育總局航管中心原副主任申海青（右） (1)

 

        通航產(chǎn)業(yè)受政策的影響，不像其他行業(yè)高速發(fā)展期來得很快，段東旭認為，距離產(chǎn)業(yè)進入爆發(fā)期應(yīng)該有兩三年的時間，待通航機場建成，政策完全開放，“無論是投資人還是創(chuàng)業(yè)者都不會有后顧之憂了。”

 

        “政府正在逐步釋放這個行業(yè)的紅利。”《經(jīng)濟》雜志社中國市值戰(zhàn)略研究院院長張浪表示，目前空域管制對航空旅游較為寬松。

 

        “今年的低空旅游的項目很多，今年對低空旅游的航線審批、政策等限制已經(jīng)算是放開了，但主要是和景點合作。”白鷺飛機俱樂部武京英向《經(jīng)濟》記者表示。

 

        在國內(nèi)所需的飛行駕駛培訓(xùn)費用為30萬-50萬元人民幣，且配套并不完備；相反，在國外進行專業(yè)飛行駕駛培訓(xùn)則只用15萬元左右。“我們一般會傾向于讓客戶去國外的基地進行培訓(xùn)。”上海開合電子有限公司董事長姚明對《經(jīng)濟》記者表示。如果未來空域放開了，國人不必再到國外考執(zhí)照了。

 

        航空飛行營地或可成為通航發(fā)展的一個切入點。申海青對國內(nèi)飛行營地建設(shè)提出兩點建議：首先，飛行營地應(yīng)爭取報告空域的優(yōu)先權(quán)。“空域管理機關(guān)，應(yīng)該為廣大民眾爭取更多的飛行權(quán)利，哪怕是周邊3-5公里的空域。”其次，爭取非經(jīng)營性通用航空的優(yōu)先登記權(quán)。通用航空可分為經(jīng)營性和非經(jīng)營性兩類。未來如果航空俱樂部辦成非經(jīng)營性的，投入的成本較小，管理起來也容易。“我國應(yīng)大力發(fā)展非經(jīng)營性通航。”

 

        中國未來通航的發(fā)展，是私人飛機的發(fā)展，就像私家車一樣，不僅僅是學(xué)習(xí)飛行的愛好，還能夠成為代步工具，或完成其他任務(wù)。“這個局面需要引導(dǎo)和慢慢改變。”中國的私人飛行時代真正來臨時，屆時飛行人員和航空器材的總量將不可估量。